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来源:视觉中国
 立平坐看云起 孙立平社会观察 2023-03-24 06:43 Posted on 北京
一夜之间,蜂拥而来抢车的人挤满了4S店。有人甚至坐飞机从重庆赶往武汉,就为了抄底抢车。人们像买白菜一样买车,签约的人太多了,4S店经理索性拿来一张桌子,等待签合同的人瞬间在桌前大排长龙。

看了上述的场面,脑子里不禁就出现题目中的这个问号。这一波降价潮,一些购车的消费者得到了实惠,马上就要被淘汰的非6B车型得到了处理,一些车厂由此可能摆脱困境,一些地方的经济得到拉动,这些都是可以理解也是值得肯定的。但同时,脑子里的问号还是没有消除:

汽车市场,明年的日子怎么过?

我们可以想到,这些因为降价促销买车的,肯定有一部分是明年或后年的潜在消费者。也就是说,他们提前消费了。那明年的汽车市场会怎么样?

我们还可以想到,还有一些本来是今年就想买车的。买了促销型号的,对其他车型意味着什么?对其他车企意味着什么?真的促进今年的汽车消费了吗?

最新的消息是,与湖北等地早期的做法不同,一些地方新出台的优惠措施包括放宽地域、户籍限制等。这对于没有补贴,或补贴不起的地方意味着什么?

前面说了,出台这些措施,无论是对厂家来说,还是对地方政府来说,都是可以理解的理性行为,消费者也由此得到了好处。因此,这里对降价促销这种行为本身不予置否,我关心的是整体的宏观市场。还是那句话,明年的市场怎么办?明年的日子还过不过?

补充几个背景性资料:

现在中国已经是世界上第一汽车生产大国。具有标志性意义的是2010年,这一年,国产汽车产量由2000年的207万辆猛增到1826万辆,占全球汽车产量的23.5%,成为世界第一汽车生产大国。

汽车行业已经是中国一个重要的支柱产业。2022年中国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆。汽车制造业完成营业收入92899.9亿元。这里可以做一个比较,2022年全国商品房销售额13.33万亿元。可见,汽车制造业的产值已经接近房地产,已经是中国国民经济中重要的支柱产业。

中国汽车市场的容量。有专家认为,中国国内汽车市场的年销量峰值不会超过3000万辆,天花板已十分明显。相应的一个数字是,2022年中国社会消费品零售总额为439733亿元。当然,这两个个数字不具有可比性,因为社会消费品零售总额中不包含房子和用于经营的汽车等项目。但从这当中,我们还是可以粗略地掂量出汽车消费在整个社会消费中的分量。

值得思考的几个问题

第一,中国汽车的产能是不是已经严重过剩?前面说过,2022年中国汽车销量为2686.4万辆。而汽车的产能,我找到的2018年的数字是:6000万辆。在《汽车市场惨烈:其背后的社会结构因素》一文中,我曾分析过中国产业周期与社会结构的关系:消费者一夜之间进入某种消费者行列,同时给市场一个极大的信号;然后就是各地大上项目;消费者一夜之间进入,也就意味着市场会在某一天突然饱和;由于项目上得太多,最后是产能严重过剩。汽车市场也是同样的规律。中国现在有150多家汽车制造商。汽车制造大国的美国和日本有多少?整个欧洲算在一起有多少?可以预期,今后汽车行业的变化也许是天翻地覆。

第二,市场真的是能拉动和刺激的吗?这几年,人们认准了一个真理:发展要靠内需了。内需不足怎么办?要拉动。常规的办法拉不动怎么办?用非常规的办法去拉。这场汽车市场价格大战体现的就是这个。在这个问题背后的,除了汽车产能过剩之外,是消费的疲软。于是,各个地方各显神通,试图强行拉动和刺激消费。但消费真的能拉动和刺激起来吗?实际上可能是寅吃卯粮,是竭泽而渔。每一步的拉动都造成对未来的透支,每一步的拉动都导致未来的内需和消费更为疲弱。问题是,汽车是如此,其他的呢?

第三,补贴的钱是哪来的?这种用法公平吗?这次汽车降价潮与以往不同,政府补贴在其中扮演了重要角色。有的车型,政府补贴甚至达到原来价格的四分之一左右。那些用来补贴的钱是哪来的?政府是不生产钱的。说到底还是来自税收,来自纳税人。但用这部分人的税收来补贴另一部分并非需要生活救助者的消费,合适吗?公平吗?

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